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    日産和TCM的合給中國叉車制造業的啓示

    發布時間:2016-05-26

        2010年,GDP和中国相当的日本,叉车产销量只有中国一半。中国叉车品牌超过100个,主流品牌有40个。日本不超过15个,主流品牌6个。2010年全球叉车20强中,日本品牌6个,中国5个。前10强中,中国1个,日本5个,这就是差距。30年改革开放,造就了国内叉车业的突飞猛进,但产品同质化、品牌缺乏竞争力、研发不足、细分市场缺失已成为不争事实。我们认为,中国100多个品牌如同春秋杂乱异象在未来必须通过合并重组来提升竞争力,不少品牌也必将在残酷的市场竞争中被淘汰进而消失。

      中國叉車品牌過多,原因之一就是准入門檻低,生産許可證發的太多。品牌的泛濫,導致叉車生産力過剩,嚴重消耗鋼鐵等資源。人才匮乏且流動異常頻繁,企業和經銷商利潤極度下滑。從國家戰略而言,相關部門提高制造准入勢在必行。

      TCM是日本日立公司旗下的牌子,日産叉車是日産汽車下的叉車公司。日産自身優勢在小噸位內燃和電動叉車,旗下有Atlet倉儲叉車。TCM有經濟型叉車、重型叉車和港機,兩個本不相幹的企業,在日本政府主導下進行合並,合並後産品互補,重疊不多。人家的國家戰略應該是清晰的。那麽我們可否也學習一下日本産業革新機構,對一些互補型叉車企業進行重組和合並呢?事實是,在中國,這樣的行爲是困難的。

      中國叉車主流品牌中,無一是央企。

      国内前40名中,除安叉、江淮、柳工、山推、厦工是国营控股外,其余都是私营、合资或者外资企业。因此由国家机构来主导重组合并不现实。在中国,叉车业新介入者往往考虑的是组装小吨位內燃叉車,原因是该吨位段需求巨大,配套容易,收效明显。代价是同质化产品严重,缺乏特色,利润丧失。同时,国内叉车配套件质量低下,导致整机水平提升缓慢。个别行业媒体夸大行业利润率,使得一些陷入者抽身不得,难以自拔。

      但通過世界叉車曆史及全球資本市場的經驗來看,以市場手段來洗滌和收拾中國叉車市場亂象,在沈重代價中進行規範似乎成了惟一途徑。在筆者看來,這個過程至少需要5~10年或者更長的時間。上面提到,中國叉車制造業基礎薄弱,大市場非大國。既然國家機構無法幹預,這就需要從業者自己看清形勢,痛定思痛走創新之路。

      回首叉車史,歐美日從業者亦經曆無序競爭最後走向行業範統,規避同質化,産品各有千秋。在細分市場,有的企業一幹幾十年如一日,不管叉車市場如何翻雲覆雨驚濤駭浪,專注始終。並不能賺取快錢的叉車業適合可持續經營,但中國目前浮躁的經濟環境讓叉車這個市場深受其害。

      但事實上,我們對叉車這個欣欣向榮的行業並不悲觀失望。合力前不久收購了以電動叉車見長的甯波力達,拉響了國內行業重組的號角。不少具有先見之明的企業亦開始專注于創新和研發。在繳學費學取教訓的同時,合並這條路顯然並不是坦途,但前途光明。 


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